Lors de la dernière journée de réunion publique sur le projet A31 bis, à Florange, l’État a eu grand mal à convaincre les militants et opposants historiques au projet.
« Il serait contre productif de ne pas y aller », disait Pascal Bolot, le préfet de Moselle, lors du lancement de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) en mai. Plus d’une centaine de personnes a donc assisté, ce samedi matin à Florange, à la dernière de la salve de réunion autour de ce projet A31 bis. Après une présentation d’une vingtaine de minutes par la commission d’enquête, les échanges se sont prolongés durant plus de deux heures et demie, avec la tension qui a monté au fil des interventions de plusieurs habitants et surtout d’opposants individuels ou en groupe.
Dans la salle, plusieurs figures historiques de l’opposition étaient présentes, parmi lesquelles des représentants du site de Bétange, sur le tracé, des responsables politiques verts comme Éliane Romani et Guy Harau, mais aussi l’ancien maire de Florange, Philippe Tarillon. La section locale de La France Insoumise s’est également montrée particulièrement offensive. Un point a toutefois été relevé à plusieurs reprises par des participants : l’absence de maires du territoire, seuls quelques adjoints ayant fait le déplacement.
Face aux nombreuses interrogations, Paul Bouzid, adjoint au chef de service transports de la DREAL Grand Est, a répondu méthodiquement aux questions portant sur la pollution, la santé, les impacts sur les sols, le futur péage ou encore la capacité réelle du projet à fluidifier le trafic. Pour l’État, l’objectif reste inchangé : absorber l’augmentation attendue des déplacements vers le Luxembourg à l’horizon 2050 et offrir une infrastructure capable de répartir davantage les flux automobiles. « La hausse est trop forte, c’est une véritable thrombose et donc comme en médecine, il fallait un pontage avec ce barreau », explique le directeur adjoint Patrick Cazin-Bourguignon en préambule.
Les critiques ont toutefois été nombreuses. « Menteurs », « vos chiffres sont faux », ont lancé certains opposants, contestant les conclusions du rapport d’enquête déjà disponible en ligne. « Je regrette une récupération partisane et non un débat d’idées », critique une représentante d’association. Une autre participante, résidante de la commune, s’est dit « déçu de cette réunion », estimant qu’il ne s’agissait que d’« une série de questions suivies de réponses techniques et technocratiques ».
Sur le financement, la DREAL rappelle un coût global estimé à 898 millions d’euros hors taxes, dont 626 millions consacrés aux travaux « financés par le concessionnaire ». Concernant le futur péage, sujet sensible, « aucune tarification n’est encore arrêtée », répond Paul Bouzid, puisque cela sera déterminé par le concessionnaire. Dans les rangs des opposants, certains dénoncent déjà « 15 minutes gagnées pour 8 euros par jour ». La DREAL nuance : selon les scénarios étudiés, le gain de temps serait compris entre 27 % et 35 % sur les trajets concernés, « c’est donc plus sur un trajet d’1h30 entre Richemont et Gasperich ».
L’administration défend également un choix qu’elle présente comme le seul techniquement réalisable. Entre Richemont et la frontière luxembourgeoise, les « contraintes physiques du territoire » empêcheraient selon elle tout élargissement significatif de l’autoroute existante, bloquée par le viaduc de Richemont ou du Beauregard. « Et avec la gratuité, on aggraverait la situation et on augmenterait de 5 000 à 10 000 véhicules dans Thionville », avance encore la DREAL. Quant à la relocalisation des entreprises impactées par le barreau, l’organe rappelle que l’agglomération et le concessionnaire auront la charge d’y réfléchir en concertations avec les industries. « Le schéma arrêté est un faisceau, il faudra attendre 2029 pour affiner le projet et connaître l’emprise exacte choisie par le concessionnaire » ajoute le président de la commission Alain Lintz.
Les inquiétudes sur les mouvements de terrain et leurs conséquences pour les riverains ont également été abordée, mais aussi sur le bruit. La DREAL assure que ces questions ont déjà fait l’objet d’analyses approfondies par l’autorité environnementale, études qui sont consultables dans le dossier en ligne. Seules quelques voix ont salué le projet lors de la réunion, principalement du côté économique, avec un retour jugé positif sur la main d’œuvre nécessaire en Moselle pour la construction de cette nouvelle autoroute, à l’image de la tribune signée récemment.
Enfin, une large partie des discussions a porté sur les alternatives au tout-routier. La DREAL a rappelé les investissements prévus dans le ferroviaire, avec une capacité portée de 9 000 à 22 000 places en heure de pointe d’ici 2030, le développement des parkings-relais, la création d’une voie dédiée au BHNS jusqu’au Luxembourg (et sur l’A3 en construction chez les voisins) ainsi que le futur SERM, présenté comme un RER métropolitain transfrontalier. Des avancées jugées « positives mais insuffisantes » par Éliane Romani (élue Les Ecologistes à la région), qui demande la suspension du projet.
À l’issue de l’enquête, de nouvelles instances de concertation sont mises en place dans plusieurs villes du territoire, ouvertes à tous, résidents, élus ou experts. La commission d’enquête rendra ensuite son avis, avant une éventuelle déclaration d’utilité publique attendue mi-2027. Si le calendrier est respecté, l’appel d’offres serait lancé en 2028, pour une attribution en 2029 et un début des travaux entre 2030 et 2031.
